La ruta de la seda polar

La ruta de la seda polar china se ha convertido, de la mano de Rusia, en otro gran motivo de preocupación y enfrentamiento para los Estados Unidos en su competencia con China por el liderazgo mundial.

En los años noventa del siglo pasado, con la desaparición de la Unión Soviética y el periodo de permanente crisis económica de Rusia bajo la presidencia de Boris Yeltsin, este país abandonó todas sus bases y actividades en el Ártico. No sería hasta la segunda década del siglo XXI que una Rusia reemergente en lo político, lo económico y lo militar se decidió a volver al Polo Norte.

Pero ahora había un nuevo factor que en los años ochenta no existía: el deshielo del Ártico, especialmente en la zona adyacente a Rusia. Producto del cambio climático, esto suponía que la ruta del noreste ártica se estaba abriendo en verano y el progresivo retroceso deshielo terminaría conduciendo en unas pocas décadas a que esta ruta estuviera abierta todo el año. Y esto supondrá un cambio en el transporte marítimo de mercancías extraordinario. En este artículo veremos el porqué.

Este artículo corresponde a un fragmento de uno de los módulos del “Curso: EEUU vs China: la guerra por la hegemonía mundial del siglo XXI“, creado e impartido por Fernando Moragón, Presidente del Consejo Hispano-Chino “One Belt, One Road”.

Con el deshielo, también apareció una nueva posibilidad: la explotación de los recursos petroleros y gasísticos antes inaccesibles.

En la primera década del siglo XXI se debatió mucho si se estaba o no alcanzando el pico máximo de extracción de petróleo a partir del cual la producción iría cayendo progresivamente al irse agotando los yacimientos de petróleo existentes y apenas se encontrarán otros nuevos. Eso no ha pasado todavía. La razón está en que se han empezado a explotar lo que suele conocerse como petróleo de difícil extracción. Me refiero al petróleo de las formaciones de esquisto que es extraído a través de la fracturación hidráulica (fracking), al petróleo de aguas profundas y al petróleo del Ártico. Sobre todo, es el petróleo y el gas de esquisto los que, por el momento, han aumentado la producción notablemente, especialmente en Estados Unidos. Esto lo ha convertido de ser el país que más petróleo compraba del mundo a, primero, lograr su independencia energética y, segundo, a llegar a ser un exportador de ambos recursos energéticos de primera magnitud, llegando a competir como exportador de petróleo con la misma Arabia Saudí o con Rusia como exportador de gas. Estos nuevos recursos han hecho que no se haya llegado al pico del petróleo; pero si se ha llegado al pico del petróleo de fácil extracción. Esto supone que los nuevos yacimientos tienen costes mayores de producción que los de fácil extracción y, por tanto, las guerras de precios les afecten más que a estos. O lo que es casi lo mismo, que EE.UU. tiene gravísimos problemas cuando el barril de petróleo cae, aproximadamente, por debajo de los 40 dólares.

A esto hay que añadir que China se ha convertido en el principal comprador mundial de recursos energéticos y, que, gracias al deshielo del Ártico, Rusia está en inmejorable posición para la explotación de los recursos petrolíferos y gasísticos de su territorio en esta región tanto en tierra como en el mar y para su transporte por barco hacia otros países. En este contexto surge la Ruta Marítima del Norte rusa, y, posteriormente, la Ruta de la Seda Polar china. Pues ya tenemos el conflicto servido.

Actualmente la organización que se encarga de proteger el medio ambiente en el Ártico y asegurar el desarrollo sostenible de la región es el Consejo Ártico, creado en 1996. Esta organización internacional está integrada por ocho Estados miembros —Canadá, Dinamarca, Estados Unidos, Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia y Suecia—, así como por seis comunidades indígenas del Ártico en calidad de participantes permanentes. Es decir, aquellos países que rodean con sus costas esta región, a excepción de Suecia.

Atravesando el Polo Norte está la dorsal de Lomonosov que se extiende aproximadamente 1.700 kilómetros desde las islas de Nueva Siberia (Rusia) hasta Groenlandia y la isla Ellesmere del archipiélago Ártico Canadiense. Casi todos los datos geológicos —rusos y extranjeros— indican que la región al este de la dorsal de Gakkel, incluida la cresta de Mendeleev, forma parte de la plataforma continental euroasiática. Hace 65 millones de años, el continente norteamericano comenzó a alejarse del continente euroasiático; entonces, Alaska y Chukotka se separaron. En esa época surgieron las depresiones que ahora forman la parte oriental del océano Ártico, así como la cresta de Mendeleev y la dorsal de Lomonosov. Basándose en las mediciones geofísicas del buque de investigación alemán Polarstern hechas en 1991, los científicos asumieron que ambas cordilleras submarinas en algún momento habían pertenecido al continente euroasiático.

Esta es una cuestión trascendental, puesto que, según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, ratificada por Rusia, la zona de intereses económicos de los países con acceso al océano Ártico incluye doscientas millas náuticas (370 km) desde las fronteras de las aguas territoriales o 150 millas (280 km) desde las fronteras de las plataformas continentales. De comprobarse que la plataforma continental rusa incluye la dorsal de Lomonosov, la frontera rusa se moverá 350 millas (650 km) más allá en el océano Ártico sumando 1,2 millones de kilómetros cuadrados de depósitos marinos ricos en hidrocarburos, estimados en 5.000 millones de toneladas de combustible.

Según Rusia, la dorsal de Lomonosov y el Ártico ruso están unidos geológicamente, es decir, forman parte de una sola placa litosférica. Por ello, Rusia solicitó a la ONU la ampliación de las fronteras del Ártico en el 2001, pero no fue aprobada ya que la evidencia científica no era convincente. La nueva solicitud se presentó en el 2015, teniendo en cuenta los últimos datos de las expediciones marítimas. Se consideró en varias reuniones pero sin decisión final. A finales de febrero de 2019 se supo que una subcomisión de las Naciones Unidas está evaluando rigurosamente la nueva solicitud rusa y espera documentos similares de Canadá y Dinamarca que también pretenden ampliar sus zonas económicas de influencia en la región.

China anunció oficialmente su intención de desarrollar la iniciativa de la Ruta de la Seda Polar en el Ártico, según el libro blanco de los planes del gigante asiático publicado el 26 de enero de 2018. Es una respuesta clara a una propuesta del presidente ruso Vladímir Putin que en diciembre de 2017 invitó a China a unir la Ruta Marítima del Norte con la de la Seda. China busca crear rutas de comercio marítimo y fortalecer las relaciones comerciales con varios países de la región del Ártico, así como desarrollar la extracción de petróleo, gas, recursos minerales y combustibles no fósiles, promover la pesca y el turismo. La Ruta de la Seda Polar será parte del programa chino Iniciativa del Cinturón y de la Ruta. Por su parte, Rusia está necesitada de la financiación china para llevar a cabo todos ambiciosos proyectos en la región.

En 2017, por la Ruta Marítima del Norte se transportaron 10.7 millones de toneladas de carga. La Agencia federal de transporte fluvial y marítimo de Rusia Rosmorrechflot pronosticaba que para el año 2020, este volumen habrá crecido hasta 44 millones de toneladas, y para 2030 — hasta 70 millones de toneladas; pero no contaba, obviamente, con la actual pandemia mundial que Ha reducido enormemente el transporte marítimo mundial. Por supuesto, los transportes principales estarán conectados con recursos energéticos, como el gas natural licuado, petróleo, carbón y metales.

La principal ventaja de la Ruta Marítima del Norte es que permite reducir considerablemente el tiempo de transporte de las cargas en comparación con las rutas del sur a través de los canales de Suez o Panamá. Y, sobre, todo, le permite a China conectarse por mar con Europa navegando casi todo el tiempo por aguas territoriales rusas, lo que evita la intervención de la flota militar norteamericano que controla el comercio mundial marítimo surcando aguas internacionales de territoriales de sus aliados. Ahora un viaje desde los puertos del norte de China hasta Rotterdam a través del Canal de Suez dura 48 días. Pero un petrolero ruso del Ártico es capaz de llegar de Noruega a Corea del Sur en tan solo 15 días, es decir, tres veces más rápido.

China es uno de los principales actores en el ámbito del comercio exterior y el mayor consumidor de recursos energéticos. Por lo tanto, el uso de las rutas marítimas y los recursos naturales del Ártico puede tener un gran impacto en la estrategia energética y el desarrollo económico de China. La Ruta Marítima del Norte permitirá a China entregar más rápido cargamentos a Europa, reducir el trayecto en un 20-30% y también ahorrar el combustible y los recursos humanos. Dado que el 90% de los productos chinos se entregan por vía marítima, el desarrollo de la Ruta de la Seda Polar promete a Pekín un serio ahorro y un crecimiento de los beneficios.

China, por supuesto, persigue sus propios intereses e intenta ahorrar en transporte, por lo que el volumen de cargas chinas por la Ruta Marítima del Norte está creciendo. Algunos incluso ven una amenaza en esta expansión. Teóricamente, puede haber conflictos en el futuro con un mayor deshielo y un crecimiento de las ambiciones militares de China. De hecho, China mantiene una política exterior muy activa en la región no solo con Rusia, sino también con Groenlandia (Dinamarca), por el momento sin llegar a proponer su compra como hizo el presidente norteamericano Donald Trump el año pasado, además de con Islandia y Finlandia. Al mismo tiempo intenta aumentar progresivamente su presencia e influencia en los organismos que gestionan el Ártico.

Actualmente, China coopera con Corea del Sur, que construye buques cisterna para el hielo y está lista incluso para construir un rompehielos. Convertirse en competencia de Corea del Sur en la construcción de barcos para el Ártico es el principal desafío moderno para Rusia. Rusia necesita desarrollar sus propias instalaciones de producción para la producción de naves y buques cisterna para el hielo. El interés en la Ruta Marítima del Norte seguirá creciendo, por lo aumentará la demanda de equipamiento. Cabe señalar que justo con este objetivo —el de desarrollar naves para el hielo— Rusia está construyendo el enorme astillero Zvezda en el territorio de la región de Primorie.

Para Rusia, es importante no solo la carga china a través de la Ruta Marítima del Norte, sino también el deseo de los socios asiáticos de invertir en el desarrollo de la navegación y la infraestructura de una ruta bastante complicada. El descubrimiento conjunto del potencial de la Ruta Marítima del Norte como una parte importante de la Ruta de la Seda será un excelente impulsor para el desarrollo de la economía rusa.

Durante la reunión de los jefes de Gobierno de Rusia y China a principios de noviembre de 2017, la construcción conjunta de la Ruta de la Seda sobre Hielo fue discutida activamente como una parte importante de la formación de la Gran Asociación Eurasiática y la Iniciativa del Cinturón y de la Ruta. Esto es de una gran relevancia para Rusia, puesto que la más importante apuesta del presidente Putin para el futuro es la creación de la Gran Asociación Eurasiática, que como él mismo ha dicho en varias ocasiones vaya desde Lisboa a Vladivostok.

La discusión con China sobre la implementación conjunta del proyecto de la Ruta de la Seda sobre Hielo se ha convertido en un estímulo importante para la adopción de un nuevo programa ruso para el desarrollo de la zona ártica hasta 2025 con una financiación presupuestaria de más de 16.000 millones de rublos (274,7 millones de dólares). En este contexto, el desarrollo conjunto de los campos de petróleo y gas, así como la construcción de varias instalaciones de infraestructura, como ferrocarriles y puertos marítimos, sirve a los intereses de ambos países. El fin último es convertir esta ruta en una arteria competitiva de transporte global. Lo que, por cierto, no hace ninguna gracia a los EE.UU. De acuerdo con algunas estimaciones, el despliegue completo del potencial de esta ruta ártica reducirá el costo anual del comercio marítimo internacional entre 53.300 y 127.400 millones de dólares para 2020, si el Covid-19 no hubiera hecho su aparición. Aun así, China y Rusia están negociando actualmente el establecimiento de una empresa conjunta para construir buques de carga de hielo y modernizar puertos e infraestructura general de navegación.

Rusia ha destacado y destaca como el gran suministrador de gas a Europa. Este suministro se hace por medio de gaseoductos que llevan el gas ruso a través de diferentes caminos terrestres que penetran en el viejo continente. Tras los conflictos con Ucrania como país fundamental de tránsito hacia su destino final en diferentes países europeos y, posteriormente, con el conflicto abierto entre Ucrania y Rusia a raíz de la revolución de color que fue el Euromaidán, que culminó con el golpe de estado de la oposición el 22 de febrero de 2014, tras haber firmado un acuerdo el día anterior con el gobierno, la perdida de Crimea y su incorporación a Rusia y la guerra del Donbas, los rusos reforzaron sus proyectos marítimos para llevar gas a Europa. Por el Báltico, primero con el Nord Stream 1, y ahora con el Nord Stream 2, y por el mar Negro finalmente con el Turkish Stream.

Pero todavía tenían un importante as en la manga. El gas natural licuado (GNL) del Ártico.

Pese a las sanciones antirrusas, el proyecto Yamal GNL (que toma su nombre de la península de Yamal, en el Ártico ruso, frente a la isla de Nueva Zembla, la iniciativa no solo logró ejecutarse pese a las restricciones introducidas en plena construcción del sistema de extracción y transporte de gas en el Extremo Norte de Rusia, sino que también atrajo la financiación de China, uniendo de manera todavía más estrecha a ambos países. La enorme riqueza de estos yacimientos de gas ha convertido a la empresa privada rusa que los explota, Novatek, en un gigante del gas natural licuado mundial. De hecho, por ejemplo, tras firmar un acuerdo con la empresa española Naturgy (antigua Gas Natural Fenosa), Novatek viene suministrando a España GNL desde hace dos años. Todos los expertos coinciden en el éxito de Novatek y en su gestión y explotación de los yacimientos de la península de Yamal. Al principio fue muy difícil lograr la financiación necesaria para Yamal. Aparte de en los bancos estatales rusos, se pusieron muchas esperanzas en Pekín, pero los chinos se tomaron su tiempo para invertir en la compleja y costosa terminal de gas. El Gobierno se vio entonces obligado a respaldar el proyecto con 150.000 millones de rublos —2.500 millones de dólares— del Fondo Nacional de Bienestar. Cuando China entró finalmente entró en el proyecto, el período de incertidumbre desapareció. La caída del curso del rublo a finales de 2014 también resultó positiva para la construcción, dado que redujo el costo de los equipos y la mano de obra de origen ruso en un momento clave. El logro de Novatek no fue solo político y financiero, sino también técnico. Gazprom había barajado anteriormente la idea de construir una planta de gas natural licuado en la misma región, pero concluyó que era un proyecto demasiado complicado. Dos iniciativas similares en otras partes del mundo acabaron comportando importantes sobrecostes. Es el único proyecto durante la última década que realmente fue concluido a tiempo y logró no salirse del presupuesto.

La Ruta Marítima del Norte es crucial para el proyecto Yamal GNL que transporta GNL tanto al sur de Europa como a Corea del Sur. Además, China fortaleció la cooperación con Rusia en la zona ártica desde que los países occidentales impusieran sanciones a Rusia logrando el giro de Rusia hacia Oriente. Un error estratégico de la Unión Europea que todavía estamos pagando en términos económicos y geopolíticos.

Como se puede apreciar claramente, la Ruta de la Seda Polar china se ha convertido, de la mano de Rusia, en otro gran motivo de preocupación y enfrentamiento para los Estados Unidos en su competencia con China por el liderazgo mundial, puesto que, entre otras cosas, estos exportan todo el gas extraído de las formaciones de esquisto por medio de la fracturación hidráulica como gas natural licuado, y hasta la guerra de los aranceles lanzada por Trump contra China los norteamericanos eran uno de los principales exportadores de GNL a este país.